航空扩张的政绩冲动,21世纪经济报道李银评中国航空业

2011年5月28日 发表评论 阅读评论

2011年2月24日,中国民航局局长李家祥透露,“十二五”期间,民航业投资规模将在1.5万亿元以上,运输机场的数量将达到220个以上;机队规模将由现在的2600多架上升为4500架以上。但同期发布的数据显示,去年全国175座机场中有130座处于亏损,全年共亏损16.8亿元,其中,位于中西部的不少机场都处于亏损状态。

为何每年亏损急还要年年追加投资呢?这相当程度上因为地方政府或者行业部门总有难以抑制的投资冲动。比如,四川计划有11座民用机场,该省面积48.5万平方公里,意味着每4万平方公里就有一个机场,其中,高坪机场的客流量不过1000人而已。

机场建设确实有原生效应。创建新的航空服务设施或者扩展现有航空服务设施(如跑到建设、候机楼建设以及航空管制系统建设等)能产生直接、即时的经济影响。但原生效应反映在哪里呢?反映在机场建设本身所创造的地方就业和当地承建商的工作,这对地方政府和团体的好处非常明显。可是相对而言,其作用属于短期的,作用大小非常有限,而且,基本随着机场建设的结束而终止。

我们更应该看重建设后的次生效应和衍生效应。前者是运营机场所带来的长期经济影响。包括直接为飞机和乘客,以及可获转运提供服务所创造的就业机会,还包括机场运营创造的地方收入持续增长对本地经济所引发的见解影响。

从中国机场运营的现状来看,国内机场频频新建和扩建,但航空公司的航线配置却没有相应比例的增加,目前国内航空客流仍高度集中于京沪穗三大枢纽机场及少数骨干航线,近百个中小机场利用率严重不足,导致中小型机场大多处于亏损状态。130座机场的亏损,这次生效应可见并不理想。

民航局解释说,“机场是公共基础设施,不能单纯从盈利出发,而要从当地经济社会综合发展,特别是长远发展出发”。但假设政府建一座机场,就亏损一座,从长远来看,为此投资买单的是政府财政支出,最后归根到底还是纳税人的钱。而且,各地机场基本都在企业化运营,企业怎么不考虑盈利?

机场要盈利,就要研究和重视衍生效应。衍生效应源自被机场吸引到本地建厂的个人和产业,特别是高科技产业,对地方经济的刺激和推动。临近主要机场,获取高质量高效率的航空服务是这些产业被吸引的关键。如今大部分商业活动都相当依赖航空运输,对于地区经济前景而言,正是这种企业构成了长期经济增长的基础。因为,它们具有地理流动性,并代表着主要的增长部门。但是,若机场布局之间濒于混乱呢?也许你还不曾忘记几年前的长三角机场建设之争。当时上海虹桥国际机场位置的东移,导致苏南IT产业运输成本大幅上升,引发了新一轮的机场建设大战。

从区域经济规划角度看,在约束条件下区域运输成本的选择只能是区域整体成本的最小化,所以会引发机场建设之争。但从理论上看,地方政府更多的是以政治效用最大化作为选择前提,因此政绩成为基本的选择指向。对于作为竞争主体的地方政府而言,其选择是经济人理性行为,但从区域效益看在更多的时候这种竞争只能是一种“无效竞争”。因此才会有2009年至2010年寥寥无几的民营航空为了走出困境而“绑定”地方政府,也才会机场7成亏损仍无法抑制扩建狂潮。

以上文章转载21实际经济报道网,作者为李银


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